Potenziamento autostrade, non torna il rapporto costi-benefici

(ve) Il prossimo 24 novembre il popolo svizzero si esprime sul Decreto federale sulla fase di potenziamento 2023 delle strade nazionali. L’Ufficio ecumenico Chiesa e Ambiente (OeKU) con sede a Berna si è dichiarato contrario al Decreto federale in questione, e consiglia di seguire il comitato referendario votando “no” al quesito posto in votazione. “L'ampliamento delle autostrade genererà ulteriore traffico ed emissioni di CO2. OeKU è convinto che questo progetto sia contrario agli obiettivi climatici della Confederazione e non sia né sostenibile né ecologico. Per questi motivi, OeKU raccomanda di respingere la fase di potenziamento del 2023 per le autostrade nazionali”, si legge nel comunicato stampa. OeKU - insieme a 150 realtà ecclesiastiche e sovraconfessionali e della società civile - è membro dell’Alleanza svizzera per il clima.

Proponiamo di seguito la riflessione di Asti Roesle, coordinatrice dell’“Alleanza svizzera per il clima” per il settore “clima e finanza”, pubblicata sul portale online “Direkt”. Formatasi quale ingegnere forestale e giurista, da oltre 20 anni è attivista per il clima e per 14 anni ha lavorato con Greenpeace su progetti ambientali internazionali.

(Asti Roesle) La Confederazione, sotto la guida del consigliere federale Albert Rösti, intende investire nei prossimi decenni un totale di 35 miliardi nel potenziamento delle autostrade. Altri miliardi si aggiungeranno per la manutenzione. Non è ancora chiaro se la spinta al risparmio toccherà anche il pianificato potenziamento delle autostrade. Un “no” dell’elettorato al progetto di potenziamento agevolerebbe in ogni caso il risparmio di circa quattro miliardi all’anno pianificato dalla Confederazione a partire dal 2027.
Una cosa è chiara: il calcolo costi-benefici per il potenziamento delle autostrade – anche nel contesto della spinta al risparmio della Confederazione – non torna. Soltanto di recente si è saputo che a causa di modelli di calcolo obsoleti i costi del traffico automobilistico sono stati fortemente sottostimati. Un’informazione, questa, che in vista della votazione di novembre il consigliere federale Rösti voleva palesemente sottacere. L’organizzazione UmverkehR parla giustamente di uno scandalo nell’ambito della politica dei trasporti. Al signor Rösti ha rivolto un appello, affinché la Confederazione dica la verità sul vero rapporto costi-benefici del progetto di potenziamento delle autostrade, e che lo faccia prima della votazione in agenda il 24 novembre. La NZZ am Sonntag parla persino di un vero e proprio “shock dei costi”: i costi ammonterebbero a 17,3 miliardi all’anno e non a 10,8 miliardi. Si tratta esattamente del 60% in più di quanto presunto. I costi a carico della collettività comprendono anche quelli per la salute dovuti al rumore e all’inquinamento dell’aria, quelli connessi agli incidenti o anche i costi relativi all’impatto sul clima. Tali costi per la collettività sono stati finora poco considerati. Allo stesso tempo, negli ultimi decenni i prezzi dei biglietti del trasporto pubblico sono aumentati tre volte più rapidamente dei costi per l’automobile. È una situazione che nel quadro degli obiettivi climatici della Confederazione deve essere affrontata con urgenza!

Oltre alla questione dei costi e dei benefici, altri fattori dovrebbero convincere gli automobilisti e le automobiliste a deporre un “no” nelle urne il 24 novembre. Esiste una cosiddetta “legge fondamentale della congestione stradale” che ha carattere universale: più autostrade e corsie, più traffico e ingorghi. È dimostrato empiricamente in tutto il mondo. Una capacità stradale aggiuntiva è più costosa e porta un miglioramento soltanto a breve termine. Dura di regola un massimo di dieci anni. A quel punto le strade si sono talmente riempite da essere di nuovo congestionate. Lo stesso Ufficio federale delle strade ritiene che il progetto di potenziamento nella Svizzera francese tra Le Vengeron e Coppet genererà nuovo traffico e dopo qualche anno le auto si ritroveranno di nuovo bloccate negli ingorghi. Inoltre il traffico supplementare comporterà problemi di congestione anche nei comuni e nelle città, dove nella maggior parte dei casi non vi è più la possibilità di ampliare o potenziare le strade esistenti.
Chi beneficia allora del potenziamento? Al massimo le imprese di costruzione e delle infrastrutture. Di certo non la collettività - almeno fintanto che non sarà garantita la copertura dei costi esterni della guida di autoveicoli -, e sul lungo periodo di certo non gli automobilisti toccati dagli ingorghi.

Con la chiara approvazione della legge sulla protezione del clima a giugno del 2023 la Svizzera si è impegnata a ridurre le emissioni prodotte dal traffico del 57% entro il 2040 e del 100% entro il 2050. Per raggiungere l’obiettivo sono necessari al più presto condizioni quadro e incentivi adeguati. Il potenziamento delle autostrade, con il relativo aumento del traffico, silura tali obiettivi e si spera susciti nella popolazione una forte opposizione.
Un ulteriore problema, che il potenziamento delle autostrade aggraverebbe, è rappresentato dall’espansione urbana e dalla cementificazione di terreni agricoli coltivati. Con le nuove corsie autostradali verrebbero distrutti migliaia di metri quadrati di terreni coltivati. È vero che la Confederazione promette ogni volta la sostituzione diretta dei terreni perduti, tuttavia spesso non vi è disponibilità di appezzamenti dello stesso ordine di grandezza. Perciò anche molti contadini e contadine si oppongono al progetto di potenziamento delle autostrade. Inoltre in tutti i siti interessati dal progetto si è costituita un’opposizione locale.
Rimane da sperare che il 24 novembre la maggioranza degli e delle aventi diritto di voto dica “no” a questo sperpero di denaro, al mancato rispetto degli obiettivi climatici, alla distruzione di terreni coltivati, riserve naturali e biodiversità. (Da: Direkt; trad.: G. M. Schmitt).